el sueÑo aÉreo de barcelona

El aeropuerto de Barcelona quiere sacarse de encima sus complejos y lo ha hecho inaugurando una terminal, la T1, que es incluso más grande que la T4 de Barajas. Su tamaño equivale a 82 campos de fútbol. La alianza Star Alliance, capitaneada por Spanair, de momento opera en solitario y por eso la T1 ofrece un aspecto tan desangelado. El 30 de septiembre recibirá a Oneworld, con Iberia al frente, y con ella al puente aéreo. Y a finales de año a las compañías del bloque SkyTeam (Air Europa, entre otras).

La nueva terminal concentrará el 80% de las operaciones del Prat: 800 vuelos y 80.000 pasajeros diarios. Su tamaño es unas cinco veces más grande que la otra terminal, la T2, pero tiene capacidad para mover a menos viajeros. La T2 se quedará con muy pocos huéspedes, básicamente con las compañías que operan punto a punto (easyJet y Air Berlin, entre otras) y aprovechará para modernizarse. En teoría, ese espacio está destinado a cubrir el crecimiento futuro de las aerolíneas que alberga. Pero puede quedarse grande.

La T1 está concebida para mover entre 20 y 25 millones de pasajeros anuales. La cuestión es si lo puede conseguir, teniendo en cuenta que de enero a mayo el tráfico del Prat ha caído un 16,7%. “Cuando vuelva a crecer es muy probable que se llene de viajeros”, asegura Germà Bel, catedrático de Economía Aplicada de la Universidad de Barcelona y experto en infraestructuras aéreas. El Prat ya lo ha demostrado.

Entre 2005 y 2007 estuvo creciendo a tasas superiores al 10% anual. Hasta que pinchó en 2008 por culpa del AVE, que ya concentra cerca de la mitad del corredor Madrid-Barcelona, y de la recesión. “Para mí, el problema es que la T2 quedará subutilizada, porque se han subestimado sus posibilidades”, añade.

La ambición de Aena, gestor de los aeropuertos españoles, es convertir El Prat en un aeropuerto de 55 millones de pasajeros. El catalán ya no sería el noveno aeropuerto de Europa, sino el séptimo. Suena bien, pero Aena no pone fecha para esa meta y los expertos, como Bel, se limitan a decir vagamente: “Tardaremos unos cuantos años en verlo”.

El objetivo suena grandilocuente, aunque sería posible si algún día El Prat acaba siendo un hub (centro de conexión) de vuelos intercontinentales. Los empresarios catalanes estarían encantados, porque es una de sus reclamaciones históricas.

Pero la capacidad de atraer vuelos no depende de lo grande que sea el aeropuerto (la nueva terminal sólo ayuda a que haya más aviones en los fingers y una mayor comodidad para hacer las conexiones), sino del número de pistas. Y eso no va a cambiar a corto plazo. También depende de la habilidad del gestor para atraer rutas rentables transoceánicas hacia El Prat. Es decir, conseguir que viajeros de Montpellier o de Zaragoza vayan a Barcelona para coger vuelos de largo recorrido hacia América Latina o Asia.

Algunos se atreven a comprar esta idea. “La nueva Spanair [controlada ahora por empresarios e instituciones catalanes] apuesta por eso y no contemplo otro escenario que no sea ése”, señala Josep Francesc Valls, catedrático del departamento de Márketing de la escuela de negocios Esade. Valls piensa que Barcelona puede llegar a albergar muchos vuelos hacia Estados Unidos (ahora sólo lleva viajeros a Nueva York, Atlanta y Filadelfia) y hacia América Latina. Sin restar vuelos a Barajas, que ahora tiene el monopolio de este nudo de conexión. Y sin olvidar Oriente Medio y Asia.

Sin embargo, esa foto parece casi de ciencia ficción si uno mira la actividad actual del Prat. En estos momentos, cuatro de cada diez pasajeros que cruzan sus pasillos son usuarios de vuelos de bajo coste. La posibilidad de ser un hub depende demasiado de los planes de Spanair, que a día de hoy tiene mucho que demostrar. La aerolínea pierde dinero y no pretende volar a Sudamérica antes de 2011, cuando la crisis haya pasado. Además, para eso debería aumentar su flota con aviones más potentes, aunque eso no sería mayor problema, porque los precios han bajado bastante. Bel señala que Aena no se ha caracterizado por su habilidad comercial para atraer rutas. “Nunca ha sido proactivo”, asegura.

Así que a corto plazo, los operadores de vuelos baratos seguirán dominando el paisaje aéreo catalán, por mucho que les pese a los gestores de hoteles de lujo de la ciudad condal. De hecho, Ryanair parece que tiene en mente empezar a volar desde la T2 del Prat, ahora que hay derechos de vuelo libres. Parece que a cambio debería abandonar sus bases de operaciones de Reus y de Gerona.

Y, por tanto, las ayudas que recibe por bañar sus aviones con publicidad turística de la Costa Brava. La polémica aerolínea, que llegó a amenazar con cobrar un euro por utilizar el baño a bordo, ha hecho crecer el aeropuerto de Gerona un 770% entre 2002 y 2007. Actualmente concentra un 88% de las operaciones, cuando en otros aeropuertos españoles sólo mueve un 40%-50%. Trasladar las 14 aeronaves que ahora duermen en Gerona al Prat y soportar además mayores tarifas son condicionantes demasiado fuertes para la aerolínea.

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